Elegante y potente, confortable y poderoso, el nuevo Audi S5 Sportback quiere jugar en todos los frentes. ¿Tiene éxito? Pruebas intensivas y explotación de la potencia… ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada.
Afortunadamente, están los faros Full LED, la parrilla ligeramente más grande y las nuevas nervaduras en el capó. Porque, fiel a su tradición, y como ya había comprobado durante una prueba el año pasado de la última generación del A4 en la versión TFSI 252, Audi no es partidaria de los sobresaltos estéticos, a diferencia de Peugeot con sus 3008 y 5008. Esto es comprensible si a los clientes de los cuatro aros no les gusta que los mangoneen, ni ver cómo una compra reciente se deprecia inmediatamente por el último modelo lanzado.
En fin: aquí está el nuevo Audi A5 y mi joven colega el extravagante Luisa os acaba de presentar la gama completa, así que no hace falta que entre en detalles sobre las mejoras técnicas de esta nueva generación. Casualmente, me encontré conduciendo un nuevo S5 Sportback durante unos días. Esta fue la oportunidad de hacer una prueba más centrada y exhaustiva.
El vals del motor
Pero antes de eso, un recordatorio rápido. Probablemente sepas que el Audi A5 data de 2007 y que hubo una versión algo más deportiva, el S5, que se situó por debajo de otra más radical, el RS5. Bien.
Ahora agárrate, porque es un poco complicado, y aquí hay una oportunidad para una de esas columnas locamente divertidas de «aprende mucho mientras te entretienes y luego ve a lucirte en el próximo cóctel con la Crestanevada».
El primer S5 de 2007 (tipo B8) montaba un 4.2 V8 atmosférico con 354 CV a 7.000 rpm y 400 Nm de par a 3.500 rpm. Bonito. Este motor sólo se utilizó en el S5 Coupé de 2007 a 2012. En 2009, Audi multiplica el pan y la denominación S5 afecta también al Cabriolet y al Sportback (tipo B8.5). Sin embargo, estas dos versiones del S5 no cuentan con el V8: de hecho, bajo el capó se esconde un comprimido 3.0 V6 con 333 CV a 5.500 rpm y 440 Nm a 2.900 rpm. Así, la tipología S5 podría abarcar diferentes motores dentro de una misma añada. El lío terminó en 2013, cuando el S5 Coupé también cambió a un V6 comprimido.
Para 2017, sigue habiendo un 3.0 V6 bajo el capó del S5, en todas las carrocerías. Pero si vuelve, ¡qué dolor de cabeza! – a la potencia del V8 anterior (354 CV, pero a 5.400 rpm), este bloque no tiene nada que ver con el antiguo V6 (a pesar de sus idénticas dimensiones: 84,5 x 89 mm), ¡sobre todo porque tiene más en las varillas con 500 Nm de par desde el régimen casi al ralentí de 1.370 rpm! Bajo el capó se han cambiado 800 piezas mecánicas y las culatas tienen ahora colectores de escape integrados, pero sobre todo se ha sustituido el compresor por un turbo, con dos buenas noticias: el bloque ha ganado más de 6,1 m/kg de par, que además está disponible a regímenes más bajos, y pesa 14 kilos menos. Ahora ya lo sabes todo.
Todos estos cambios tienen un único objetivo: ganar en eficacia sin perder en patata porque, al fin y al cabo, ¡la patata es buena! Así, el primer S5 Coupé V8 tenía un consumo combinado oficial de 12,4 l/100. Entonces, los V6 comprimidos bajaron a 7,7 l/100, mientras que nuestro S5 Sportback turbo se da por 7,5 l/100 en consumo combinado oficial y 170 gramos de CO2. Pero bueno, las cifras oficiales de consumo de combustible son un poco como «Sí-Sí es Dame Sego» ¡y ya veremos cuál es la realidad al final del artículo!
Primera clase
Mientras tanto, tenemos que admitir que es elegante conducir este S5. Y no importa que sea un tópico: la calidad del ensamblaje y del interior es simplemente asombrosa y entre los asientos acolchados (una opción, por supuesto), las chapas de carbono, el Virtual Cockpit (con, en el S5, la posibilidad de optar por un gran cuentarrevoluciones central, aunque yo prefiero la cartografía Google Earth del GPS), es un acierto.
Y bueno, incluso. La otra buena sorpresa es que, a pesar de la inclinación del techo de este A5 Sportback, las plazas traseras son bastante generosas y que, a pesar de mi gran corpulencia, pude viajar atrás sin tener la cabeza en el techo (que no es mucho pedir, pues ya hay una araña dentro). Y el maletero de 480 litros es práctico gracias a su gran portón trasero.
Sin embargo, el mejor asiento está detrás del volante. Un pequeño recorrido por el «propietario» antes de entrar: los 4 tubos de escape, el color azul intenso, los retrovisores de aluminio cepillado y las bonitas llantas, también tiene buena pinta.
En frío, el V6 arranca con un ruido sordo y mantiene el ralentí a 1.200 rpm durante unos instantes; luego se calma, pero siempre tengo debilidad por estos efímeros momentos de felicidad y resonancia sónica en los aparcamientos subterráneos, porque hay que saber encontrar la poesía donde se encuentra.
Antes de ponerse en marcha, puede ajustar todas las ayudas a la conducción, ya que el S5, al igual que las últimas generaciones de Audi, está casi listo para la conducción casi autónoma.
Sin embargo, comprobé que el sistema de lectura de las señales de límite de velocidad era un poco perfectible, con errores recurrentes. Como la luz verde que te pide que levantes el pie, que a veces me decía que redujera el ritmo cuando iba cuesta abajo… A pesar de ello, entre el control de crucero adaptativo, el mantenimiento activo de carril y la frenada de emergencia, casi puedes dejarte conducir, ya que incluso hay un sistema de corrección automática de la trayectoria.
Los múltiples sensores y cámaras ayudan a definir el tamaño del coche, que es considerable sin ser gigantesco (4,73 m de largo), pero la vista trasera no es nada excepcional. ¡Y no me gusta maniobrar con ruido!
En fin. Empecemos con buen pie. El modo Drive tiene un modo de eficiencia, pero empezaremos por el confort. La caja de cambios S-tronic de 8 velocidades no está exenta de pequeños tirones al arrancar, pero después todo es muy suave. Sobre todo porque en el modo confort, la caja de cambios cambia un poco como si condujera un gran turbodiesel, es decir, alrededor de 1500 / 1700 rpm. Y es aún peor en modo «eficiencia», donde puedes encontrarte legalmente circulando por el perímetro a 900 rpm en E7. En ambos modos, la caja de cambios también tiene un efecto de «rueda libre».
A pesar de la zona roja a 6500 rpm, sospecho que el S5 tira un poco largo. Y si estás acostumbrado a leer las entradas de mi blog, sabrás que soy el Emile Zola de los engranajes (y nada más, por desgracia). Cuando es demasiado largo, ¡acuso!